Entre midi et 14 heures, difficile de trouver une place de stationnement sur le parking de la Brasserie des Balmes, à Corbas, commune du sud‐est de la Métropole de Lyon. À l’intérieur, tout le monde semble se connaître : une vingtaine de travailleurs prennent leur pause déjeuner. Puis remontent à bord de leur voiture. Pas Matthieu. Sur le trottoir d’en face, ce trentenaire qui cherche à se rendre à Lyon, patiente à l’un des arrêts de la ligne 54. Le bus l’emmènera jusqu’à la gare de Vénissieux, d’où il empruntera ensuite le métro. « A Corbas, la majorité des gens utilisent leur voiture pour aller travailler », observe‐t‐il. Lui n’en possède pas. À ses côtés, une poignée d’étudiants se déplacent, eux aussi, avec les trois lignes de bus secondaires qui relient toutes les vingt minutes la ville d’environ 11 000 habitants au reste du Grand Lyon.
Alors que les écologistes élus en 2020 à la tête du Grand Lyon avaient promis d’investir 3 milliards d’euros dans le développement des transports en commun à l’échelle du mandat – ce ne sera finalement que 2,55 milliards d’euros – et d’augmenter de 20 % l’offre de bus, où se trouvent les derniers territoires à l’écart du réseau structurant des Transports en commun lyonnais (TCL) ? Mediacités a recensé sur une carte ci‐dessous les lignes fortes : métro, tramways (actuels et en projet) et « bus à haut niveau de service » ou « BHNS » (les lignes C). Nous y avons aussi fait figurer les gares desservies par les trains TER (du ressort de la région Auvergne‐Rhône‐Alpes et non de la Métropole de Lyon).
Les « déserts » de la mobilité en commun
Cette compilation permet, en creux, de faire ressortir les « déserts » de la mobilité en commun. Si cela fait « vingt à trente ans » que le Grand Lyon, par l’intermédiaire du Sytral (le Syndicat des transports en commun de l’agglomération lyonnaise devenue, en 2022, une autorité organisatrice de la mobilité) est engagé dans le développement du réseau, relève la sociologue Stéphanie Vincent, spécialiste des transports, « il reste des trous dans la raquette ». Corbas est l’un d’eux.
Les points visibles sur notre carte correspondent aux arrêts ou futurs arrêts des « lignes fortes » (tramway, métro, BHNS, TER) hors périmètre de la Zone à faibles émissions (ZFE), symbolisée en blanc. Dans ce cœur d’agglomération, où les véhicules les plus polluants seront interdits progressivement jusqu’à l’interdiction des voitures diesel à l’horizon 2028, nous avons estimé que le maillage des TCL était assez dense pour ne pas faire apparaître les arrêts sur la carte, par souci de lisibilité.
Nous avons également fait le choix de faire figurer les arrêts de tramway (en violet clair) ou de métro (en bleu clair) des lignes en projet ou en travaux qui doivent être mises en service au plus tard en 2026, dernière année du mandat métropolitain actuel.
Deuxième et troisième couronnes
Premier constat à la lecture de notre carte et sans surprise : les communes limitrophes de Lyon les plus denses sont les mieux équipées en transports en commun. À l’Est, Villeurbanne et Vénissieux additionnent métro, tramway et BHNS. Bron, bordée par la ligne de métro D, est desservie par deux lignes de tramway. À la différence de Vaulx‐en‐Velin, bien que connectée au métro avec la station La Soie, qui reste un « désert » pour ses quartiers au nord et à l’est du canal.
Mais un désert relatif – il est notamment traversé par le bus C3 – et appelé à disparaître avec la mise en service du tramway T9, promis pour le premier trimestre 2026. Dans l’Ouest lyonnais, où le relief a toujours constitué un obstacle au développement du métro ou du tramway, ressort essentiellement le réseau de BHNS. Alors que, gares TER mises à part, les communes des Monts d’Or et le Val de Saône restent à l’écart du réseau structurant des TCL.
Les autres secteurs « enclavés » se trouvent pour la plupart dans la deuxième ou troisième couronne du Grand Lyon : Mions, Charly, Chassieu (le tramway sur cette commune ne dessert qu’Eurexpo) ou – on y revient – Corbas. La commune du marché de gros et de la prison est traversée par deux bus dont la fréquence varient de quinze à quarante minutes. Et elle n’est pas prête de voir arriver une ligne structurante.
« On fixe une déserte en fonction du nombre d’habitants et d’emplois sur un secteur, explique Jean‐Charles Kohlhaas, vice‐président du Grand Lyon chargé des déplacements. On ne peut pas mettre de tramway, de métro ou du BHNS dans toutes les communes. » Même en cumulant les populations de Corbas et de Mions (28 000 habitants), ce far east lyonnais ne peut espérer que de simples bus : une ligne de tramway (sauf exception) est en général considérée comme pertinente si elle transporte 15 000 à 20 000 voyageurs par jour.
Les deux lignes qui desservent Corbas vont ceci dit connaître des améliorations. En janvier 2023, des travaux ont ainsi débuté sur le tracé du bus 54 pour des voies réservées et la priorité aux feux. Ils permettront, d’après le Sytral, « de réduire le temps de trajet de la ligne de 20 à 25 % », d’ici au mois d’octobre prochain. Pas sûr que le changement convainc l’usager Matthieu : « Les bus sont ponctuels, mais le problème, c’est la fréquence : deux par heure c’est peu, il en faudrait au moins un troisième. »
Cet article ayant été réalisé dans le cadre d’un travail étudiant du master de journalisme de données et d’enquête du CFJ‐Sciences Po Lyon, en partenariat avec Mediacités, et sans rémunération des auteurs de la part de notre journal, nous le publions en accès libre.
La rédaction de Mediacités
Mions n’a même pas droit selon Mr Kohlhaas à autre chose qu’un bus simple, Mions n’a pas droit non plus à une voie lyonnaise avant 2030 (!!! Qu’en sera t’il des promesses vertes ?), par contre Mions a droit au projet de 2 fois Trois voies de l’A46 sud, a droit au projet ferroviaire, a droit aux aéroports de Bron et Corbas, a droit au pipe line…..
Déserte, desserte…