Pollution : ce que vous respirez dans le métro

Respirer l’air du métro nuit à la santé. Un comble pour des transports en commun perçus comme une alternative durable et écologique au tout‐bagnole et à ses gaz d’échappement. Patrick Rossi, secrétaire fédéral Santé au travail à la CFDT, est formel : « Le métro est quatre à cinq fois plus pollué que l’air extérieur ». Ancien conducteur dans le métro marseillais, il tente d’alerter les autorités depuis 2003, date de la parution d’une circulaire du ministère de la Santé relative à la qualité de l’air. Le texte recommandait la surveillance de certains polluants – des particules fines pour l’essentiel – présents dans le métro. Une pollution causée, notamment, par l’usure des matériaux lors de la friction des roues avec les freins et le rail. Et depuis ? Pas grand‐chose… 

Ces quinze dernières années, les métropoles concernées ont toutes fait réaliser des mesures, à une fréquence très variable. Les résultats sont longtemps restés confidentiels. « Il y a une inquiétude des opérateurs sur la réalité de cette pollution dans le métro, justifie Pierre Hémon, conseiller EELV à la Métropole de Lyon, délégué aux mobilités et administrateur du Sytral, l’organisme chargé des transports de l’agglomération. Il y a aussi la crainte de faire peur aux usagers. »

Car le danger des microparticules est réel : « Les PM10 et les PM2.5, particules ultra‐fines, s’infiltrent loin dans les membranes pulmonaires », explique Mario Duval, référent en air intérieur d’Atmo AURA, l’observatoire de la qualité de l’air en Auvergne Rhône‐Alpes. « Si elles pénètrent dans l’organisme, on ne peut nier leur impact : risques de cancers, de maladies cardio‐respiratoires. C’est pourquoi nous les avons depuis longtemps en ligne de mire. » 

A chaque ville son seuil de tolérance

Face à de tels risques, la réduction des microparticules apparaît comme un enjeu de santé publique. Mais la réglementation en la matière est un vrai casse‐tête. Mediacités a tenté d’y voir plus clair.

En théorie, les recommandations sont claires : l’Organisation mondiale de la santé (OMS) fixe une valeur limite à respecter pour l’exposition aux particules en suspension (PM10) dans l’air ambiant à 50 µg/m3 (microgrammes par mètre cube d’air) par jour. « Si on regarde seulement ces seuils de recommandation, c’est sûr qu’on les dépasse dans le métro », indique Peggy Desmettres, d’Atmo Hauts‐de‐France.

En réalité, c’est un peu plus compliqué : « Ces valeurs sont valables si vous vivez jour et nuit dans le métro, pas sur une courte durée », explique Dominique Tilak, directrice générale d’Atmo Occitanie. Le Conseil supérieur d’hygiène publique de France (CSHPF) propose un autre calcul, arguant du fait qu’un usager du métro ne passe en moyenne qu’une heure par jour dans les transports. Il se base pour cela sur le rapport entre pollution extérieure et intérieure : « Plus on a de particules fines dans l’air extérieur, plus la valeur tolérée en air intérieur sera faible », résume Dominique Tilak.

Cela peut sembler paradoxal, mais il faut imaginer que votre corps accumule chaque jour une certaine dose de pollution jusqu’à atteindre la limite (le seuil réglementaire). Si cette « jauge » est plus rapidement remplie à cause d’un air extérieur plus pollué, alors votre tolérance à la pollution du métro sera plus faible. A l’inverse, si l’air extérieur est de bonne qualité, votre corps sera plus disposé à supporter des niveaux de pollution élevés lorsque vous transiterez quelques minutes dans les couloirs du métro…

Ces seuils varient chaque année, en fonction des conditions climatiques notamment, et ne sont donc pas les mêmes selon les villes. A Lyon, plus polluée que Toulouse ou Lille, les seuils de tolérance dans le métro sont logiquement plus bas : en 2017, la limite horaire pour le métro lyonnais était fixée à 226 µg/m3. A Toulouse, le seuil est établi à 556 µg/m3, soit onze fois plus que les recommandations de l’OMS.

Des recommandations non contraignantes

C’est là toute la subtilité : si l’on se base sur les préconisations de l’OMS, les seuils sont partout largement dépassés. Si l’on se fie en revanche aux recommandations du CSHPF, alors les métros s’en sortent plutôt bien, les niveaux d’alerte ne sont que rarement dépassés. Quoiqu’il en soit, ces valeurs ne sont que des recommandations. Leur portée est donc limitée. « Elles sont là pour orienter les décideurs et ainsi tendre vers ces valeurs », précise Peggy Desmettres d’Atmo HDF.

Pas de mesure contraignante donc, ni même de grille d’analyse commune aux différentes villes. Jusqu’à présent, chacun y allait de ses propres mesures. Mais cela devrait changer prochainement : un protocole commun a été validé le 21 décembre dernier pour harmoniser les études sur la qualité de l’air dans l’ensemble des réseaux de métro français. Le tout sera piloté par l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (Ineris), missionné depuis 2015 sur ce sujet, indique Keolis, l’exploitant du métro lyonnais.

Métros, bus, tramways : Mediacités dans les transports en commun

Un beau casse‐tête, que Mediacités a décortiqué non sans mal. Mais quelle que soit la fréquence des mesures effectuées, les méthodes employées ou les valeurs guides retenues, le constat est le même partout : les concentrations en particules fines sont incontestablement plus importantes en milieu confiné et posent un problème de santé publique que les autorités régulatrices ne peuvent plus ignorer.

Paris en tête, toutes les villes concernées sont passées à l’action, à plus ou moins grande vitesse. Airparif publie les taux de pollution dans trois stations parisiennes et des mesures sont réalisées en temps réel à Franklin‐Roosevelt (ligne 1), à Châtelet (ligne 4) et à Auber (RER A).

Toulouse, une surveillance depuis quinze ans

Du côté de Toulouse, le réseau Tisséo, qui organise les transports de l’agglomération, et Atmo Occitanie travaillent de concert depuis 2004. « Nous avons joué le jeu dès le début », indique Christophe Doucet, directeur planification et éco‐mobilités chez Tisséo. « Nous avons fait les premières études sur la ligne A du métro, puis en alternance chaque année sur les deux lignes, A et B, depuis 2007. Nous mesurons la qualité de l’air dans les rames, sur les quais, dans les tunnels et dans la salle des billets, de jour, en situation réelle, quand les usagers sont là. » Principales lignes surveillées : Jean‐Jaurès, au croisement des deux lignes ; Les Carmes, station la plus profonde ; ou encore Compans‐Caffarelli, Esquirol ou Mirail‐Université.

Et le verdict tombe : à Toulouse comme ailleurs, des polluants sont bien présents dans les souterrains : les fameuses PM10 et PM2.5 mais aussi les oxydes d’azote et les BTEX (un cocktail benzène, toluène et xylènes) pullulent, comme le montrent les derniers résultats. « Les campagnes de mesures réalisées en 2017 et en 2015 confirment les observations faites pendant l’hiver 2013–2014 : les concentrations moyennes en PM10 mesurées sur le quai des stations de métro de la ligne A sont 2 à 3,5 fois plus élevées que celles dans l’air extérieur », apprend‐t‐on dans le dernier rapport daté d’octobre 2018. Pendant les heures de fonctionnement du métro, le niveau moyen en PM10 se situe entre 100 et 140 µg/m3 selon la station de métro et la période étudiée.

« Nous ne cherchons pas à cacher les résultats de ces mesures. Elles sont publiques et consultables en ligne », précise Christophe Doucet. « La pollution est historiquement plus importante sur la ligne A parce que sa conception est plus ancienne (1993). Ses freins étaient mécaniques, ce qui génère plus de frottements entre les disques et les plaquettes de frein. Le système de freinage de la ligne B, mise en service en 2007, à 14 ans d’intervalle, est électrique et plus performant », explique Christophe Doucet.

Des solutions possibles

Pour diminuer la pollution, le système de freinage sur la ligne A a été changé il y cinq ans. Des portes palières ont été installées sur l’ensemble du réseau pour limiter les échanges d’air entre les tunnels et les quais. Tisséo réfléchit aussi à positionner les futures bouches d’aération du métro de la ligne C, qui sera mise en service d’ici 2025, plus loin des routes, afin d’éviter d’introduire la pollution issue du trafic routier. « Jusqu’à présent, pour une question d’esthétisme, on positionnait ces bouches au ras du sol et près de la voirie. On va voir si on peut les éloigner des axes de circulation et les surélever », explique Christophe Doucet.

« Le travail avec Tisséo est un partenariat de longue haleine. Il a permis de créer de la confiance avec les usagers et de tester des solutions. On s’est aperçu, par exemple, que le nettoyage complet d’une station n’était pas probant pour éliminer les particules fines. On a plutôt joué sur la ventilation et le remplacement du matériel usagé », explique Dominique Tilak, directrice d’Atmo Occitanie. Avec des résultats visibles : « Entre 2010 et 2016, les émissions de particules fines ont diminué de 40% », affirme‐t‐elle.

A Lille, des pics de pollution inquiétants

Lyon et Lille semblent plus timides et moins enclines à communiquer sur le sujet. Atmo HDF a réalisé trois études entre 2007 et 2014, consultables publiquement. « Nous nous sommes aperçus, pendant les travaux en gare de Lille Flandres et Lille Europe en 2005–2006, que les teneurs en microparticules étaient élevées. Nous nous sommes demandé ce que pouvaient respirer les voyageurs qui empruntaient ces rames », explique Peggy Desmettres, chargée d’études à Atmo Hauts de France. « Nos mesures ont provoqué une réflexion de la part de Transpole, l’exploitant du réseau de transports en commun lillois. Nous avons fait un certain nombre de préconisations comme une meilleure ventilation pour extraire un maximum de poussières », assure‐t‐elle.

Entre 2007 et 2014, la pollution a été notablement réduite. « Nous avons aussi proposé de faire des mesures directement à l’intérieur des rames. Cette proposition n’a pas été retenue par Transpole », précise la responsable d’Atmo HDF.

Du côté de la métropole de Lille, difficile d’en savoir plus. « C’est un sujet plutôt émergent », nous explique‐t‐on dans l’entourage de Christiane Bouchart, vice‐présidente au développement durable et au plan climat. « Notre service s’est rapproché de chercheurs de l’Appa et il y a un certain nombre de choses en cours pour en savoir plus sur cette pollution. On sait qu’il y a un enjeu sur l’air dans le métro ». Un peu mince pour un problème connu depuis quinze ans. 

Quant à Transpole, nous avons reçu comme unique réponse un mail de l’agence chargée de ses relations presse, précisant que « la qualité de l’air dans le métro est un sujet pris au sérieux par Transpole ». L’agence indique sans plus de détails que des mesures ont été mises en place, comme « l’optimisation du freinage électrique ou la modernisation des trains de travaux ». Une nouvelle étude devrait par ailleurs être menée en 2019 avec l’appui technique de l’Ineris.

Selon un salarié de Transpole, il reste difficile de faire bouger les lignes : « Après les premières analyses, qui n’étaient pas bonnes, Transpole n’a pas suivi les préconisations du CHSCT. Un an après, les mesures étaient toujours aussi mauvaises. Les actions correctives n’ont pas été faites. Il a fallu que la Carsat (santé au travail) et l’inspection du travail interviennent pour obtenir le nettoyage des voies et une meilleure ventilation », explique‐t‐il sous couvert d’anonymat.

A Lyon, le Sytral sort de son silence

L’ambiance n’est pas beaucoup plus dynamique du côté de Lyon. Après des années d’inertie, le Sytral vient tout juste de sortir de son silence, en publiant les résultats d’une nouvelle étude faite avec l’Ineris, 16 ans après une première série de mesures.

Entretemps, une étudiante de l’ENTPE (École nationale des travaux publics de l’État) a réalisé en 2015 une série de mesures sur la ligne D du réseau TCL, dans le cadre d’un travail de fin d’études chez Keolis, exploitant du réseau Sytral. « Pour se préparer à la prochaine émergence possible de cette question en région lyonnaise, Keolis Lyon m’a confié ce sujet d’études », précise l’étudiante dans son rapport. Elle y indique aussi que la ligne D, empruntée chaque jour par 273 000 voyageurs, « est possiblement la plus polluée du fait de sa profondeur et de la fréquence des métros. »

PIC DE POLLUTION : privilégiez les transports en commun !
Durant cet épisode de pollution, TCL met en place un titre spécifique : Tick’Air.
Disponible lundi 6 août à bord des bus, en agence TCL et dans les distributeurs. pic.twitter.com/KNKsIJcHID

— TCL (@TCL_SYTRAL) August 5, 2018

Régulièrement interpellé sur le sujet, notamment sur les réseaux sociaux, le Sytral a fini par communiquer les résultats de nouvelles mesures réalisées en mars et juin 2017 sur la ligne B. Lyon est logée à la même enseigne que ses voisines, avec des pics réguliers de pollution aux PM10 : « Nous ne sommes pas dans une situation critique. Il n’empêche qu’il y a des actions à mettre en place. Nous travaillons avec des instituts de recherche et des universités », explique Jean‐Christophe Renard, de la direction du patrimoine et de l’équipement au Sytral.

Une série de mesures similaires à celles mises en place à Toulouse sont prévues, mais avec un sérieux “métro” de retard : le changement des rames sur la ligne B est prévu d’ici 2020 alors qu’il est effectif depuis cinq ans à Toulouse… Cette modernisation représente un investissement de 140 millions d’euros pour le Sytral.

Si la pollution ne nous épargne pas dans le métro, il faut la relativiser, indique le conseiller EELV à la Métropole de Lyon Pierre Hémon : « Il ne faut pas perdre de vue que ce que vous respirez dans l’habitacle de votre voiture, c’est bien pire que l’air du métro ! » Atmo Hauts‐de‐France a d’ailleurs mené une étude édifiante à ce sujet.

Travailleurs du métro : vers un scandale sanitaire ?

Reste que cette pollution inquiète énormément les travailleurs du métro, conducteurs ou chargés de la maintenance. « Si on ne fait que passer en station ça va. Mais l’agent, lui, il a le temps d’en respirer des poussières ! » lâche Alain Auroy de la CFDT Keolis, qui exploite le réseau lyonnais. D’autant que la réglementation paraît aberrante : le code du travail impose une limite d’exposition aux PM10 à 5000 µg/m3 en moyenne pour 8 heures, cent fois plus que pour les usagers du métro ! Selon un article du journal Le Monde de septembre 2017, près de 28 000 personnes travaillent dans les enceintes souterraines des métros.

En septembre 2015, l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses) a conclu à l’existence d’un risque respiratoire et cardiovasculaire lié à l’exposition chronique des travailleurs aux particules présentes dans l’air des enceintes ferroviaires souterraines, particulièrement la nuit lors de la maintenance des infrastructures. « Nous réclamons des contrôles médicaux renforcés tous les six mois et la reconnaissance de la pénibilité pour bénéficier de retraites anticipées », indique Patrick Rossi, secrétaire fédéral Santé au travail à la CFDT, qui a saisi le Conseil d’État. Dans un arrêté de mars 2017, ce dernier dit attendre une nouvelle étude de l’Anses, chargée d’actualiser ses recommandations : « On espère toujours que les seuils soient abaissés », précise le syndicaliste.

A Lyon, Keolis affirme surveiller de près la santé de ses agents : « Ils sont soumis à une véritable batterie d’examens : bilans cardio‐vasculaires, audiométriques, ophtalmologiques, urinaires, etc. », rappelle l’exploitant « La médecine du travail n’a pas constaté de différence entre les agents « en souterrain » et ceux « en surface » (conducteurs de bus, de tram…) », rassure la direction de la communication. « C’est un dossier sur lequel on avance très doucement, estime Alain Auroy. Tout le monde freine là‐dessous. Pour que ça bouge sur l’amiante, ça a aussi été très long. »