La remise en fonctionnement d’un service ferroviaire Nantes‐Châteaubriant dans une agglomération importante et qui s’étend était justifiée ; il était prévu de passer la route parallèle en 2x2 voies, ce qui aurait peut‐être été aussi coûteux, sans compter les impacts collectifs (pollution, consommation de terres agricoles, étalement urbain…) et individuels (budgets des usagers). Félicitons les élus du Conseil Départemental d’avoir regroupé leurs crédits avec ceux des autres collectivités, la Région en tête.
Initialement conçu comme un service pour la banlieue proche, le projet a été étendu jusqu’à Châteaubriant, à l’époque où le tram‐train faisait rêver techniciens et édiles, malgré sa vitesse réduite qui le rend moins compétitif sur les longues distances.
Le projet et l’exploitation sont complexes avec plusieurs systèmes d’alimentation électrique, de signalisation, et a été l’occasion pour Alstom de créer un nouveau matériel, tout ceci pouvant expliquer un démarrage difficile, échaudant une partie des usagers, et un coût de réouverture élevé (4 M€/km), mais très inférieur à celui d’une 2x2 voies ou d’un tramway urbain (au moins 15 M€/km).
Le trafic n’est pas celui attendu, mais il augmente. Le tram‐train est trop lent pour convaincre tous les usagers éloignés et aucune continuité vers Rennes n’est assurée, par « oubli » de la concertation avec la région Bretagne. Elle a par contre été organisée avec Nantes Métropole, de sorte que la ligne est accessible dans l’agglomération avec un billet urbain.
On peut aussi regretter que la desserte qui devait traverser toute l’agglomération, ait son terminus en gare de Nantes, surchargeant le tram. La remise en état de la ligne n’a pas été l’occasion de développer des pôles urbains autour des gares, par peur du logement collectif dans des communes résidentielles.
Les contraintes techniques liées au tram‐train au Sud, au TER au Nord, ne bloquent cependant pas des évolutions possibles :
A court terme, pour remettre en relation les territoires et développer le trafic :
- Améliorer l’accès des usagers sur les gares, en bus, vélo et marche par concertation entre la Région et les collectivités, Nantes Métropole en particulier.
- Engager la coopération entre les deux régions sur la gestion, l’information, la tarification et la billeterie pour inciter à l’usage de la ligne et qu’on puisse « correspondre » à Châteaubriant.
- Etablir plusieurs plages horaires de correspondance du TER et du tram train, dans un premier temps : matin, midi et soir. Ceci permettra de réinscrire la ligne parmi les liaisons possibles entre métropoles et leurs banlieues.
A moyen terme, pour développer les dessertes périurbaines et interurbaines :
- Créer des quartiers de gare animés et plus denses
- Accroître le nombre de trains côté Bretagne pour répondre aux besoins de la périphérie rennaise et pour systématiser les correspondances à Châteaubriant.
- Enfin, recréer la continuité ferroviaire à Châteaubriant et programmer une amélioration des vitesses
Plusieurs solutions sont possibles. Le tram‐train a vocation à continuer à desservir au moins la proche banlieue nantaise, où les passages à niveau sont difficilement modifiables. Mais la continuité des rails à Châteaubriant pourrait permettre au moins de développer des TER directs entre Rennes et la périphérie Nord‐Est de Nantes où le voyageur trouverait des correspondances fréquentes avec le tram‐train, voir le tram, créant ainsi une sorte de RER bi‐métropolitains.
Malgré un kilométrage réduit (125 km), le trajet resterait plus long que par Redon, mais éviterait à certains le passage par les gares de Rennes et Nantes, et permettrait ainsi de dépasser les ridicules 5% de déplacement assurés par le fer entre les 2 métropoles.
Un projet commun entre les deux régions permettrait de créer un axe Rennes‐Châteaubriant‐Nantes actif, et de ne pas en rester à deux antennes qui s’ignorent et à l’avenir difficile : le tronçon au Nord de Châteaubriant, en zone rurale et à cheval sur les 2 régions, est particulièrement menacé du fait de deux régions qui s’ignorent.
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