Transports : les dessous d’un contrat à 2 milliards

C’est une bataille entre géants. A ma droite, Kéolis, filiale de la SNCF et exploitant actuel des transports de la métropole via sa société Transpole ; à ma gauche, Transdev, le challenger, filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations qui s’est associé pour l’occasion à l’italien ATM. Les deux entreprises avaient jusqu’au 14 novembre midi pour déposer leurs offres. Selon un document que s’est procuré La Voix du Nord, les offres remises ne respectent pas pour le moment les conditions et caractéristiques minimales de la consultation. « Une bataille juridique pourrait s’engager à ce titre », précise le quotidien. L’échéancier ne sera pas modifié pour autant. Après examen minutieux par les services de la MEL, le verdict tombera au printemps 2017 et la nouvelle concession de service public (CSP) débutera le 1^er janvier 2018. L’enjeu est de taille puisqu’il s’agit d’un marché  de 2 milliards d’euros sur 7 ans. 

Si le chantier du doublement des rames a été extrait de l’appel d’offres, il fait toutefois l’objet d’un « avenant positif ». Ceci signifie qu’en cas de résolution du conflit, les recettes d’exploitation du métro allongé à 52 mètres seront réintégrées. Dans leur copie, Keolis et Transdev ont dû rivaliser d’inventivité pour suggérer des solutions afin de sortir de la nasse. Transdev, par exemple, promet une mise en service du 52 mètres début 2020. Mais si elle est sélectionnée, l’entreprise prévoit de multiplier les expertises sur le matériel roulant et les infrastructures (tunnel, ouvrages d’art…) dès son arrivée aux manettes, entre juin et décembre 2017, afin de vérifier si ces délais pourront être tenus. On n’est jamais trop prudent. 

Au passage, la CSP met au clair la question épineuse des centaines d’agents de médiation. Le précédent contrat imposait étrangement à Transpole de recourir aux sociétés Citéo et Mediapole. L’absence d’appel d’offres avait été vertement dénoncée, en décembre 2014, par la Chambre régionale des comptes. Une mauvaise polémique couve aussi en raison de la proximité des responsables de ces deux sociétés d’insertion avec l’ancienne majorité de la métropole : élu PS de la MEL, Pierre de Saintignon préside Vitamine T, l’association mère de Mediapole. Désormais, la mise en compétition des opérateurs de médiation est prévue au cahier des charges. Le futur concessionnaire aura aussi entière liberté pour mener ses actions de médiation, sûreté et de contrôle. Une clarification saine. Et sans doute le meilleur moyen pour réduire – enfin – un taux de fraude anormalement élevé dans les transports métropolitains (14,4 % en 2015, bien loin de l’objectif de 9,5 % fixé par la MEL).